16/07/2020

Después del cierre, ¿están las ciudades cambiando de la forma en que esperábamos?

Kilómetros de ciclovías, nuevas zonas peatonales y una consideración diferente del espacio público. Las ciudades del mundo se están adaptando y comenzando de nuevo, mostrando posibles nuevos modelos para el futuro.

Uno de los primeros movimientos de Ana María Hidalgo, inmediatamente después de su reelección como alcalde de París, fue la confirmación de los 50 kilómetros de ciclovías creadas en la ciudad durante el cierre. Precisamente durante el encierro tuvieron lugar las elecciones para la segunda vuelta, en las que el alcalde comenzó con una ligera ventaja; pospuesto hasta el 28 de junio, se convirtieron también y, sobre todo, en un voto sobre su gestión de la ciudad durante el período de emergencia. Pero la política que ha convertido a París en una de las ciudades más «amigables para las bicicletas» del mundo, con videos de ríos de bicicletas que llenaron las redes sociales, ciertamente no parece una improvisación o una conversión verde ocurrida durante la cuarentena, y en cambio, encaja perfectamente en la imagen general del proceso de transformación de la ciudad que comenzó en 2014, circunvalación. Después de todo, en un área metropolitana que supera los doce millones de habitantes, solo dos millones eligen al alcalde, los parisinos que viven dentro de las fronteras de la villa lumière , y solo un poco más del 30% de ellos poseen un automóvil.

“La ciudad siempre ha sido moldeada por la aparición de nuevas necesidades y comportamientos, el período posterior a Covid está ayudando, en su estado de emergencia, a perfeccionar los procedimientos y métodos de intervención en el espacio urbano: el impulso innovador de estas transformaciones esta quizás finalmente cambiando la forma de hacer y pensar la ciudad que todavía está anclada al siglo pasado ”, explica a Domus. Según Orizzontale, el colectivo romano, hay dos ejes principales de cambio: el fortalecimiento de las conexiones del ciclo, percibido como «un cambio de la perspectiva general», y las nuevas medidas de distanciamiento, con actividades que tuvieron lugar principalmente en interiores y ahora re calibran su naturaleza «recuperar espacios de la forma urbana basada en el automóvil ”: nuevas áreas peatonales, dehors / parklets diseminados a lo largo de la carretera, peatonalización temporal para aumentar el espacio público disponible para todos.

Entonces, a medida que París va en bicicleta cada vez más, al otro lado del Canal de la Mancha, se está creando una de las áreas peatonales más grandes del planeta, con aceras más largas en el centro y nuevas ciclovías en todo Londres. El desafío es permitir que los más de dos millones de personas que usaron el metro antes del cierre se muevan por la ciudad sin usar el automóvil. «Necesitamos que muchos londinenses se muevan a pie o en bicicleta para que esto sea posible», dijo el alcalde Sadiq Khan. Más carriles para bici, zonas de tráfico más restringidas. El esquema no es nuevo, pero el Covid-19 lo ha acelerado en muchas ciudades y distritos del viejo continente: Milán, Berlín, Barcelona, ​​incluso Lisboa, Bruselas y Burdeos. Pero también está sucediendo en los Estados Unidos, donde la bicicleta ha sido uno de los artículos más comprados en los últimos meses: Cien kilómetros de nuevas ciclovías en Nueva York: se estima que en Manhattan una disminución del 1% en el uso del transporte público correspondería automáticamente a un aumento del tráfico del 12%: 25 en Toronto, carreteras cerradas a los automóviles en Boston , Minneapolis y Oakland, mientras que en Seattle hay un debate sobre si hacer 32 kilómetros de carreteras permanentemente peatonales. Mientras tanto, en Bogotá, se han creado 76 nuevos kilómetros de rutas en bicicleta utilizando simples conos de carretera, lo que eleva el número total de carriles bici en la capital colombiana a la cifra estratosférica de 600 kilómetros. «Fue en Bogotá donde las políticas para una movilidad más democrática, sostenible y ligera comenzaron con Enrique Peñalosa y Antanas Mockus en la década de 1990», señala Orizzontale, citando las experiencias de Jaime Lerner en Curitiba en Brasil o el teleférico de La Paz / El Alto en Bolivia. “Relegar el automóvil a un solo medio de transporte es antidemocrático y el primer antídoto para derrotar a la ciudad segregada es un transporte público de alta calidad, en América del Sur es quizás más evidente porque las disparidades son mas marcadas allí, pero podemos aplicar la misma lógica para todas las ciudades del mundo «.

 

El proyecto para Piazza Ferrara por Comune di Milano y AMAT

 

El mapa de las «calles abiertas» de Nueva York, donde solo es posible el tráfico a pie o en bicicleta de 8 am a 8 pm.

Este pequeño salto evolutivo que muchas ciudades están dando, con la reorganización de los espacios al aire libre gracias al urbanismo táctico, a menudo es la aceleración de algo que ya se activó hace mucho tiempo, es un ajuste concreto y contingente a la necesidad de tener más espacio para cada persona cuando él / ella tiene que moverse por la ciudad, pero inmediatamente recuerda un tema central para nuestra forma de vivir y pensar nuestras vidas, la de la densidad urbana. En 2016, más de una quinta parte de la población mundial vivía en ciudades con al menos un millón de habitantes. Las 300 áreas metropolitanas más grandes producen la mitad del producto interno bruto del planeta. La densidad no solo aumenta la productividad, sino que también reduce la huella ecológica considerablemente, según el economista Edward Glaser. Y cada «trabajo de conocimiento» en una gran ciudad como Nueva York apoya hasta 5 profesiones de «servicio», explica otro economista, Enrico Moretti.

Entonces, si el trabajo para algunas personas se vuelve remoto, el de otras perderá su fuente de ingresos: solo piensemos en los cantineros en áreas llenas de oficinas, anteriormente un alboroto constante de empleados, ahora despoblado. «Basta de trabajar desde casa, volvamos al lugar de trabajo», es la muy criticada declaración con la que el alcalde de Milán, Beppe Sala, trató de plantear el problema hace unas semanas. Y luego está el turismo y el entretenimiento: Venecia se vacía de una manera irreal, las llamadas ciudades de arte esperan muchos menos visitantes de lo habitual, este verano la mayor parte del tiempo viajaremos dentro de las fronteras nacionales y regatearemos hoteles, los cines ya casi no existen. , Berlín está de luto por sus clubes.conciertos y festivales de música hasta 2021 .

Nos encontramos, al menos aparentemente, en una encrucijada: por un lado, está el área metropolitana densa y productiva como la conocíamos hasta ayer; por otro, un posible modelo sostenible, muy cercano a uno de los mantras verdes de unos pocos años. Hace tiempo, el llamado «decrecimiento sostenible», una oportunidad de la que Gilles Clement también habló recientemente a Domus: menos viajes, menos consumo, escape de la ciudad y felicidad, tal vez no para todos, en el futuro inmediato. En realidad, la situación podría ser más complicada, especialmente con respecto a la ecuación que empareja la densidad y el virus. Según una encuesta realizada por ProPublica Illinois, algunos vecindarios de Chicago, no tan densamente poblados pero con problemas de hacinamiento, han registrado un mayor número de transmisión que otros donde la densidad es mucho mayor. Y como dice James Spencer, profesor de la Universidad de Clemson, en Grist, una revista en línea de Seattle, el problema tal vez radica en la necesidad de aclarar lo que entendemos por densidad. «La densidad es acerca de la proximidad física en el espacio», dice Spencer: «pero nunca nadie ha hablado adecuadamente sobre la densidad misma». Orizzontale también cuestiona eso: “En el debate arquitectónico de los últimos meses, el tema de la densidad ha surgido varias veces, se ha dicho desde muchos sectores que el futuro tendrá que caracterizarse por una densidad más baja para evitar nuevas pandemias. ¿Pero estamos realmente convencidos de eso? ”. El colectivo, hablando de Italia, espera una nueva dirección, y si estamos trabajando en las ciudades para hacer que la experiencia urbana sea más equitativa, «entonces lo mismo debería hacerse a escala nacional, de esta manera podríamos experimentar un distribución más democrática de personas y recursos, después de años de centralización hacia las grandes ciudades ”.

 

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